Blog

El paisaje se ha convertido en los últimos años en un término extremadamente complejo, al que diferentes campos de estudio se acercan desde diferentes perspectivas. A la sociología, el arte o la geografía se les suma la arquitectura, disciplinas que buscan en el paisaje su contexto, su campo de juego. Pero también la economía o el turismo buscan en el paisaje una materia prima a explotar. Nadie discute el valor que el paisaje aglutina, en algunas ocasiones como un elemento característico de una identidad, en otras ocasiones como un valor naturalístico o tal vez como un valor económico si se trata de un paisaje modelado al gusto de la explotación agrícola y cuya característica principal es esta precisamente. Pero el paisaje puede ser también un legado, una idea idílica de la naturaleza que nos rodea, una expresión de la fuerza natural y de su armonía. Puede que sea precisamente esta ilusión de perfección la que lo arruine y es que allí donde hay un paisaje idílico aparece antes que cualquier otra preocupación la necesidad humana de poseerlo. Apropiarse del paisaje mediante su contemplación parece ser un impulso irrefrenable que se antepone, no en pocas ocasiones, incluso a su protección, mantenimiento o cuidado. Sin lugar a dudas en una sociedad saturada ya por el poder mediático de lo ecológico, incluso el turismo, el ocio, y su actividad económica asociada están buscando nuevas ofertas de perfil eco. Explotar el paisaje es posible, se da al visitante la posibilidad de acceder y capturar la naturaleza mientras éste desembolsa parte de sus ahorros en el sector turístico local. En cambio en este proceso aparentemente inmaculado aparece una contradicción instantánea y es que para facilitar el acceso del turista a una naturaleza salvaje, hay que domesticarla primero. Construir accesos, miradores, puestos de observación, servicios y cómo no, parkings que permitan al visitante acceder en su coche hasta el borde de la catarata más inhóspita. La arquitectura tiene aquí el reto de proponer soluciones, de mantener el equilibrio, de plantear proyectos en los que la construcción sea delicada, reversible, es decir que se pueda desmontar sin dejar rastro. Una arquitectura en definitiva de perfil light, en la que la sencillez, la liviandad y su propia desaparición y falta de presencia frente al espectáculo del marco natural se hace obligatoria. Noruega tiene un territorio con un paisaje natural excepcional, al que se le añaden unas condiciones meteorológicas extremas durante el invierno, lo que hace que únicamente sea accesible durante los meses veraniegos, reforzando aún más la idea de disfrutar de la naturaleza durante las vacaciones. En el año 2005 se inició la construcción de las Rutas Nacionales de Turismo, un proyecto que pretende comercializar 18 rutas por el norte del país, que están siendo dotadas de puntos de interés, es decir de pequeñas actuaciones arquitectónicas, que complementan las antiguas carreteras con servicios, miradores o paseos. (www.turistveg.no) Dentro de este plan que se espera finalice en el año 2012 se han realizado ya un gran número de...

Los valores de las ciudades autoconstruidas. La economía de la globalización, con la crisis actual entre sus referentes, arrastra sin concesiones a la sociedad contemporánea hacia un mayor desequilibrio entre clases; tal vez olvidadas en occidente pero ni mucho menos en los países emergentes. Este desequilibrio acentúa las fronteras entre la ciudad del urbanismo y lo que podríamos denominar la ciudad espontánea, la de las favelas, las chabolas o las cañadas reales. Brasil es reconocida en la actualidad como una de las economías emergentes más importantes del planeta, y curiosamente en este país latinoamericano encontramos a nivel social y urbanos contraste difícilmente reconciliables.A principios de este año 2010 se celebraba el 50 aniversario de la inauguración de Brasilia, tal vez el proyectos urbanístico construido más ambicioso del siglo XX. El presidente de corte progresista Juscelino Kubitschek organizó un concurso para construir una nueva capital en una zona forestal del centro del país en la que no había nada. El urbanista Lucio Costa proyecto una planta de geométrica rotundidad en forma de boomerang para dar cabida a las infraestructuras de la ciudad y un jovencísimo Oscar Niemeyer construyó con un lenguaje inequívocamente moderno todos los edificios representativos de la ciudad. Cuarenta y un meses después se inauguraba Brasilia, bautizada como un milagro de hormigón surgido de la nada. Brasilia se ideó como una utopía de igualdad y modernidad, pero con la perspectiva que dan los 50 años transcurridos críticos como William J. R. Curtis juzgan hoy fallido el resultado, sobre todo en lo que se refiere al objetivo inicial de igualdad social. El urbanismo planificado del movimiento moderno, con grandes espacios abiertos y enormes manzanas residenciales articuladas por el gran eje monumental de los edificios administrativos ha generado una ciudad dependiente del vehículo en la que los ricos transitan de un lugar a otro y los pobres están obligados a vivir en ese espacio vacío. En el otro extremo y con una historia antitética se encuentra Rocinha. Rocinha es el nombre de una de las favelas más grandes de Rio de Janeiro. Según datos oficiales se calcula que en ella residen alrededor de 57.000 personas, es decir una población a medio camino entre la del municipio de Santurtzi e Irun, por establecer dos referentes cercanos. En 1931 se levantó la considerada como primera edificación ilegal de la favela, los trámites para su derribo comenzaron en el año 1952. La desidia de una administración muy burocratizada propició que muchos inmigrantes llegados a Rio para trabajar en las obras de infraestructuras de la zona sur de la ciudad buscasen su espacio en Rocinha. Son innegables los problemas que estos métodos espontáneos de colonización del territorio generan. Barrios con problemas de salubridad, con redes de suministro sin ningún tipo de control, la utilización de solares con serios problemas de estabilidad del terreno, a los que hay que añadir problemáticas de índole social como la inseguridad, el analfabetismo o la falta de servicios sociales.Pero por contraposición al modelo ortodoxo de Brasilia la cohesión social...

El automóvil símbolo antaño de libertad, movilidad y logros personales, se ha convertido en la actualidad en el icono de una revolución ecológica. El coche eléctrico es el nuevo paraíso sostenible y esta nueva visión del vehículo individual permite a ciertas arquitecturas capaces de manejar estos mensajes pseudo-publicitarios generar nuevos edificios que incorporen todas estas temáticas. La aparición del vehículo privado supuso como no podía ser de otra manera, una nueva reformulación de las ciudades, del entendimiento de la movilidad y de los propios edificios. El coche introdujo nuevas problemáticas a resolver en los edificios, como radios de giro, circulaciones o espacios de aparcamiento, así como nuevos programas tales como gasolineras, edificios de aparcamientos, concesionarios etc. La nueva sociedad que surgía con la libertad asociada al automóvil reclamaba nuevas arquitecturas y sin lugar a dudas la atracción por la máquina y los mecanismos ingenieriles que sufrió el movimiento moderno son deudores de esas ilusiones.Proyectos como el garaje para 1000 vehículos en París diseñado por Konstantin Melnikov en 1925, o sus evoluciones como el construido en 1927 los Garages Bakhmetevsky en Moscú, en colaboración con Vladimir Shukhov. Son claros ejemplos de edificios en los que el uso de sistemas industriales aplicados a la arquitectura de vanguardia y la fascinación de la vanguardia por el poder ilimitado de la revolución industrial daban como resultado arquitecturas solamente entendibles bajo esas circunstancias. Hoy en día, la crisis energética, medioambiental y como no la económica han reposicionado la potencia industrial bajo la premisa, a estas alturas inexcusable, de la sostenibilidad. El coche de gran cilindrada icono del poder personal del que lo conduce se transforma ahora en un accesorio eléctrico de diseño futurista que parece no solo solucionar nuestros problemas de movilidad sino mejorar el medio ambiente con su mera presencia. La arquitectura actual muy ligada a la cultura de la imagen y de la comunicación también ha sabido explotar los recursos de esta nueva mentalidad y sacar partido de este cambio sistemático de mentalidad. Desde esta óptica se puede entender el surgimiento de edificios como el museo del transporte de Suiza, obra de los arquitectos Gigon y Guyer inaugurada recientemente en Lucerna. Las fachadas del edificio, un gran contenedor que alberga en su interior todo tipo de camiones, furgonetas y vehículos son obvias e iconográficamente rotundas. La más llamativa es la piel-patchwork de señales recicladas de las autopistas suizas. Una reutilización que además de hablarnos de descontextualización y lanzarnos nuevos mensajes, nos habla de reutilización y paradójicamente nos indica un sinfín de direcciones. En la misma línea de este edificio, pero si cabe con algo más de rotundidad se encuentra el Museo de la automoción de Madrid diseñado por los arquitectos Tuñon y Mansilla, que se encuentra aún en fase de construcción. El edificio situado en un nudo de autopistas se presenta como un gran cilindro cuya envolvente se construye a partir de los restos reciclados de los propios objetos que se expondrán en el interior del edificio, esto es, la carrocería de...

El periodo vacacional del verano llenará de actividad aeropuertos, estaciones y terminales. Estos son los edificios del transporte, edificios con una inmensa carga funcional, cuyo objetivo primordial es resolver las necesidades del viajero, pero que a menudo también soportan importantes requerimientos expresivos, ya que se atesoran el valor de ser la carta de presentación de una ciudad, una región o un país.Algunos de los edificios siempre más representativos de un evento internacional del tipo de unas olimpiadas, exposición universal o fórum de las culturas, son aquellos que resuelven la accesibilidad a la ciudad convocante. Nuevas estaciones de tren, remodelados aeropuertos o ampliaciones de terminales acompañan en estos acontecimientos a la construcción de los pabellones o estadios olímpicos.A diferencia de los segundos, los grandes edificios ligados a las infraestructuras del transporte pasan desde el momento de su inauguración a convertirse en patrimonio de la ciudad y de sus ciudadanos y se incorporan directamente a la calidad de los servicios que la ciudad ofrece a sus habitantes. Desde la revolución industrial en la que la implantación del tren produjo la aparición de las grandes estructuras metálicas abovedadas que resolvían las estaciones de las capitales europeas, hasta la actualidad, no se había reconsiderado la tipología y el papel que estas edificaciones juegan en el desarrollo de la ciudad.Estas infraestructuras del transporte de pasajeros siempre se estructuran a partir de sus circulaciones, la entrada y salida de viajeros, su conexión con la ciudad, los andenes, salas de espera y demás elementos que resuelven la compleja funcionalidad de estas instalaciones. Pero es también innegable la capacidad expresiva que estas arquitecturas atesoran, al hablar por si solas de la capacidad tecnológica de los medios de transporte de una ciudad o de convertirse en el intercambiador entre transporte y ciudad, es decir en la puerta de entrada del viajero en el entorno urbano. Tal vez uno de los primero edificios en explorar estas cualidades desde la óptica de la arquitectura contemporánea fue la terminal de ferrys de Yokohama en Japón, obra del estudio FOA. Cuando en 1994 Alejandro Zaera y Farshid Moussavi ganaron el concurso internacional para la construcción de la terminal marítima, no fueron conscientes de la gran repercusión que su edificio tendría en la arquitectura de vanguardia y en la concepción futura de las instalaciones de pasajeros. La concepción del edificio de Yokohama presenta varios enfoques provocadoramente novedosos, para producir una obra única y rica en su vivencia, percepción y recorrido. La idea principal fue utilizar este equipamiento no como un límite entre la ciudad y el mar sino como un nexo entre ambos. Así, para el visitante que llega de la ciudad, el edificio se presenta como un suelo que se va convirtiendo en una plaza verde frente al mar. Mientras los pasajeros que arriban al puerto desde el mar encuentran un espacio cerrado, casi subterráneo, del cual paulatinamente emergen hasta encontrar una plaza interior que se abre a la ciudad. Ambos recorridos se entremezclan en una sinuosa sección que desdibuja el edificio...

La arquitectura siempre ha incorporado en su construcción la última tecnología disponible. En la actualidad, más allá de buscar las mejoras en las cualidades de los espacios interiores, esta tecnología permite a la arquitectura activar el espacio público y no mediante los recursos historicistas formales, sino de forma más directa con la implantación de fachadas digitales. Cuando Philip K. Dick tal vez el guionista y escritor más célebre del mundo de la ciencia ficción imaginó la ciudad futura de películas como Blade Runner o Minority Report, soñó con edificios cuyas fachadas se convertían en enormes pantallas tecnológicas que abordaban al peatón con anuncios, mensajes y contenidos cambiantes diversos, amplificando de forma exponencial el intercambio de información entre la masa edificada y el ciudadano.La constatación de que esa realidad futura es hoy posible, la obtenemos también del mundo cinematográfico, al contemplar la escena en la que unos decididos Scarlett Johansson y Bill Murray cruzan un abarrotado paso de cebra en el célebre barrio comercial de Tokyo durante Lost in Translation, mientras una manada de dinosaurios atraviesan al mismo ritmo que los viandantes la inmensa fachada del edificio comercial que dibuja la calle.Esta relación entre ciudad, calle, anuncio y arquitectura es evidentemente histórica. La fachada ha sido usada como soporte mediático a lo largo de la historia y mientras los templos egipcios narraban en sus fachadas las grandezas del faraón, toda la arquitectura religiosa desde el románico al gótico se ha apoyado en las portadas, capiteles o vidrieras para lanzar mensajes llenos de contenido explícito. Tal vez el primer arquitecto en estudiar esta relación fue Robert Venturi, que la explicitó en Aprendiendo de las Vegas, uno de los libros más determinantes de la historia de la arquitectura, tanto por su contenido como por el inmenso debate que aún sigue provocando. No se trata de un libro sobre Las Vegas, sino de un libro sobre la simbología de la forma arquitectónica tomando como base dicha ciudad, caracterizada por el ruido expresivo generado por los miles de carteles reclamo que quieren captar al viandante y llevarle a las máquinas tragaperras del interior de los casinos.Este estudio de Venturi sobre el poder del simbolismo en la arquitectura, la iconografía y su extensión a la vida urbana en forma de anuncio, incluye todo un repertorio de imágenes visualmente críticas y sorprendentes, que han servido de punto de partida a las fachadas que a día de hoy se enfrentan al mundo digital. Uno de los primeros proyectos en explorar las teorías de Venturi de forma decidida fue el de la fachada del Sandberg Institute de Amsterdam. Su diseñador Teun Castelein había visto cómo un diseñador de páginas web llamado Alex Tewn había saltado a la prensa al haber vendido cada pixel de la portada de su página web con fines publicitarios, generando con esto una especie de patchwork de anuncios con una estética única y cambiante. Así Castelein proyectó una fachada ,que por su cercanía a la autopista A10 de acceso a la capital holandesa era...

Ayer el diario El Pais publicaba un artículo de Paula Chouza ( más abajo) que recogía el fallecimiento de John Carl Warnecke el arquitecto que diseñó la tumba de John F. Kennedy. Originalmente se esperaba que Kennedy sería enterrado cerca de Brookline, Massachusetts. Sin embargo, su viuda, Jacqueline Kennedy declaró simplemente que: «Pertenece a la gente», y el secretario de Defensa Robert McNamara preparó una parcela en la propiedad federal del Cementerio Nacional de Arlington. Tres parcelas fueron consideradas inicialmente: una cerca del mástil de la USS Marine, un círculo en Dewey, y el tercero en la ladera que da acceso a la Arlington House. El hermano del presidente, el procurador general Robert F. Kennedy, que se encuentra el «Marine» inadecuado y la ubicación de la «Dewey» inaccesible y sin embargo, creía que la pendiente debajo de Arlington House era ideal. La parcela inicial era de 20 pies por 30 pies y estaba rodeado por una valla blanca. Durante el primer año más de 3.000 personas por hora visitó la tumba de Kennedy, y los fines de semana se estima que 50.000 personas visitaron el emplazamiento. Tres años después de la muerte de Kennedy, más de 16 millones de personas habían acudido a visitar la parcela Kennedy. Por esta razón una multitud exigió un lugar más adecuado, y John Warnecke y Asociados diseño la nueva tumba, que se finalizó el 20 de julio de 1967. El área de la tumba está pavimentada con piedras irregulares de granito traídas del Cabo Cod, que fueron extraídas hacia 1817 cerca del lugar de la casa natal del presidente y seleccionados por miembros de su familia. Tras la colocación de las piedras se plantaron en las grietas plantas de sedum para dar la apariencia de que las piedras se extiende de forma natural sobre el cesped de Arlington. ARTÍCULO DE EL PAIS De todos sus diseños como arquitecto, John Carl Warnecke destaca por uno en especial: el proyecto de la tumba del presidente Kennedy, un encargo que además de ser notorio en lo profesional, resultó satisfactorio en la vertiente personal. Cuenta en sus memorias, todavía inéditas, que mientras preparaba el encargo, mantuvo una historia de amor con la viuda, Jacqueline Kennedy. Medio siglo después, John Warnecke fallecía el sábado 17 de abril, a los 91 años, debido a un cáncer de páncreas en su casa de Healdsburg, California. Tenía otras dos residencias en San Francisco y Manhattan. Nacido en Oakland (California) en 1919, hijo de un reputado arquitecto de San Francisco (Carl I. Warnecke), su relación con los Kennedy comenzó en los años cuarenta, cuando el entonces futuro presidente pasó varios meses trabajando en Standford y Warnecke ocupaba un puesto en el equipo de fútbol de la institución. Apelados los Wow Boys (algo así como los chicos cautivadores) por su condición de imbatibles, ganaron la Rose Bowl en 1941. Fue precisamente una lesión en el terreno de juego lo que libró a Warnecke de realizar el servicio militar. En 1942 consiguió el título...