En 1998 Peter Zumthor concluyó la construcción de la pequeña capilla de Sogn Benedetg. El Edificio venía a sustituir la iglesia barroca, construida en el pueblo suizo de Sumvitg que había sido destruida por una avalancha de nieve. La iglesia original sabía del riesgo al que se exponía por lo que uno de sus contrafuertes se había especializado en forma de proa para contrarrestar la fuerza de la caída de la nieve. Un aparcamiento de nueva construcción sirvió de tobogán artificial a la nieve acumulada y todo fue inútil. La nueva capilla adopta una forma que recuerda el vértice apuntado de la original. Zumthor construye la forma a partir de una lemniskata y se vale por tanto de la función matemática para resolver la geometría de la planta y la contundente volumetría. El volumen se presenta en la ladera con un revestimiento continuo en el que la puerta aparece como un elemento añadido, tanto al exterior, como desde el interior donde dos pilares cortan el umbral de acceso anteponiendo la estática estructural al detalle particular del acceso. Pero además Peter Zumthor cuenta con un poderoso aliado para construir el edificio, el tiempo. El revestimiento de pequeñas tiras de alerce no tiene ningún tratamiento, por lo que está expuesto con crudeza al clima de las montañas suizas. La oxidación natural de la madera y el paso del tiempo han ido tiñendo de marrones oxidados y de colores plateados toda la superficie pero de manera irregular. La oxidación depende de los rayos ultravioletas, de los vientos dominantes y de la zona más expuesta a la lluvia por lo que el tiempo, lento pero imparable constructor, ha ido esculpiendo una variedad de tonos que enriquecen la superficie del edificio, en función de la orientación. Si el norte esta más expuesto al viento y la lluvia, el sur lo esta a la erosión que provoca sobre la madera el sol. Así el envejecimiento ha ido creando una pátina en la envolvente que realza la forma de la capilla, su lado curvo queda matizado por la gradación de tono que adquieren allí las tejuelas de alerce matizando cada generatriz de la curva. En el lado opuesto, sobre la arista se encuentran de forma radical las dos orientaciones opuestas dejando allí en el contraste entre las piezas más y menos deterioradas el tiempo transcurrido y poniendo de manifiesto que el tiempo es quizás el mejor de los...
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«El terreno es una ladera rocosa, de unos 30º de inclinación, con vistas hacia el mar. Se trata de edificar una pequeña vivienda con una disposición y una calidad de materiales muy modestas, en la que las diferentes piezas de que consta la casa están formadas por cuatro módulos que van disminuyendo de tamaño y que se van apoyando cada uno en el anterior. En el primer módulo se dispone una terraza, cuarto de estar, comedor y cocina, y cada uno de los restantes módulos es una habitación con su cuarto de aseo.» extracto de la memoria de Miguel...
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A menudo cuando pensamos en urbanismo, visualizamos grandes operaciones inmobiliarias de transformación de la ciudad. Las ciudades europeas parecen moverse al ritmo que marca la construcción de nuevos barrios, de nuevos desarrollos que en ocasiones han llegado a duplicar la ciudad existente. Esta metodología urbana, además de poco recomendable, se demuestra totalmente inútil cuando se trata de rehabilitar, de transformar grandes áreas degradadas, ya que el volumen económico necesario para poder actuar anula ya de arranque cualquier posible actuación. ¿Cómo es posible entonces abordar la regeneración urbana de una favela, o de toda la periferia de una ciudad como Medellín? La ciudad colombiana de Medellín lideraba hasta hace pocos años el ranking de las ciudades más violentas de Latinoamérica, y su imagen se asociaba a una periferia urbana caótica, sin presencia del estado, con grandes índices de inseguridad y sin ninguna cohesión social. En el año 2004 se fundó la EDU, empresa de desarrollo urbano municipal, que sería la encargada de plantear y desarrollar un nuevo modelo de ciudad. Su respuesta no se hizo esperar y una de sus primeras intervenciones fue la construcción de el llamado metrocable, un teleférico que hace las veces de un metro urbano sobrevolando los tejados de la escarpada periferia norte de la ciudad. Las estaciones incorporaban además pequeños espacios públicos y pequeños equipamientos comunitarios, tales como guarderías, gimnasios, una biblioteca o un museo. Esta intervención ligada al transporte público y que poco tiene que ver con el desarrollo inmobiliario de grandes barrios, transformó radicalmente todo esa área de la ciudad. De alguna manera ese proyecto que actuaba como una acupuntura urbana de pequeñas intervenciones, fue capaz de transformar un lugar residual en urbano. Mediante estas intervenciones micro la ciudad se reinventa, el estado, el ayuntamiento y los servicios aparecen de repente en barrios olvidados, dando servicio y generando una voluntad de cambio social y una nueva actitud en el vecindario. Este modelo de urbanismo caracterizado por las intervenciones puntuales capaces de transformar entornos urbanos ya es hoy caso de estudio en múltiples escuelas y es conocido como el Modelo Medellín. En Medellín, temas como la integración, la movilidad, la gobernanza, o la reducción de la pobreza y la violencia se han tratado desde lo urbano y no desde lo burocrático, lo policial o lo judicial. El Modelo Medellín, así como lo fue el efecto Guggenheim para Bilbao, ha sido capaz de transformar mediante el uso de la arquitectura un escenario de crisis, en un espacio de oportunidad, convirtiendo barrios antes degradados en espacios atractivos incluso para el turismo, lo que ha supuesto la llegada de inversiones y de nuevas economías. Tal vez, la particularidad de este sistema radique en el modo en que un pequeño edificio ha sido capaz de extender un nuevo modelo en todo un barrio. Uno de los últimos proyectos realizados por la EDU ha sido la construcción de 9 pequeños edificios localizados estratégicamente en zonas de periferia de la ciudad, en lo alto de las laderas, donde el caos urbano y...
Read MoreEl periodo vacacional del verano llenará de actividad aeropuertos, estaciones y terminales. Estos son los edificios del transporte, edificios con una inmensa carga funcional, cuyo objetivo primordial es resolver las necesidades del viajero, pero que a menudo también soportan importantes requerimientos expresivos, ya que se atesoran el valor de ser la carta de presentación de una ciudad, una región o un país.Algunos de los edificios siempre más representativos de un evento internacional del tipo de unas olimpiadas, exposición universal o fórum de las culturas, son aquellos que resuelven la accesibilidad a la ciudad convocante. Nuevas estaciones de tren, remodelados aeropuertos o ampliaciones de terminales acompañan en estos acontecimientos a la construcción de los pabellones o estadios olímpicos.A diferencia de los segundos, los grandes edificios ligados a las infraestructuras del transporte pasan desde el momento de su inauguración a convertirse en patrimonio de la ciudad y de sus ciudadanos y se incorporan directamente a la calidad de los servicios que la ciudad ofrece a sus habitantes. Desde la revolución industrial en la que la implantación del tren produjo la aparición de las grandes estructuras metálicas abovedadas que resolvían las estaciones de las capitales europeas, hasta la actualidad, no se había reconsiderado la tipología y el papel que estas edificaciones juegan en el desarrollo de la ciudad.Estas infraestructuras del transporte de pasajeros siempre se estructuran a partir de sus circulaciones, la entrada y salida de viajeros, su conexión con la ciudad, los andenes, salas de espera y demás elementos que resuelven la compleja funcionalidad de estas instalaciones. Pero es también innegable la capacidad expresiva que estas arquitecturas atesoran, al hablar por si solas de la capacidad tecnológica de los medios de transporte de una ciudad o de convertirse en el intercambiador entre transporte y ciudad, es decir en la puerta de entrada del viajero en el entorno urbano. Tal vez uno de los primero edificios en explorar estas cualidades desde la óptica de la arquitectura contemporánea fue la terminal de ferrys de Yokohama en Japón, obra del estudio FOA. Cuando en 1994 Alejandro Zaera y Farshid Moussavi ganaron el concurso internacional para la construcción de la terminal marítima, no fueron conscientes de la gran repercusión que su edificio tendría en la arquitectura de vanguardia y en la concepción futura de las instalaciones de pasajeros. La concepción del edificio de Yokohama presenta varios enfoques provocadoramente novedosos, para producir una obra única y rica en su vivencia, percepción y recorrido. La idea principal fue utilizar este equipamiento no como un límite entre la ciudad y el mar sino como un nexo entre ambos. Así, para el visitante que llega de la ciudad, el edificio se presenta como un suelo que se va convirtiendo en una plaza verde frente al mar. Mientras los pasajeros que arriban al puerto desde el mar encuentran un espacio cerrado, casi subterráneo, del cual paulatinamente emergen hasta encontrar una plaza interior que se abre a la ciudad. Ambos recorridos se entremezclan en una sinuosa sección que desdibuja el edificio...
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